ここでは2026年07月納車の A200/A210S 系の Rocky Premium G 4WD を紹介しています。

MOVE CUSTOM RS HYPER SA3 4WD： 2018/07/16

　ロッキーには３つの動力ユニットが用意されていて、　FF には 1,200cc ガソリンエンジンとシリーズハイブリッド、 4WD には 1,000cc のターボエンジンとなっています。前項でも書きましたけれども、このシリーズでは当初からシリーズハイブリッドシステムを搭載する予定でしたから、エンジンルームはそれなりの容量が確保されいて、写真ではちょっとわかりずらいかもしれませんけど、過給機が付いているとはいえ 1,000cc のエンジンくらいではすっかすかです。ムーヴにすらついていたシリンダーカバーもありません。まあ、普段見ることもないところなのでどうでもいいっちゃいいんですけどね。あ、そうそう、コストダウンでホンダさんみたいにボンネット内側やエンジンルームの塗装が省略されていると話題ですけど、ボディカラーの関係であまり目立ちませんでした（笑）
　ちなみにエンジンの型式は 1KR-VET 型で、スペックは水冷 3 気筒 12 バルブの DOHC インタークーラーターボから 98PS/6,000rpm 、トルクは 14.3kgf.m/2,400～4,000rpm となっています。最大トルクが幅広い回転域で出るようになっているところから、いわゆるダウンサイジングターボと呼ばれるものですね。まあ、ダイハツさんの場合ダウンサイジングの元になる 1,500cc クラスの車がそもそもありませんので比較することができませんけど（笑）
　で、このエンジン、登場はなんと 2004 年で、かれこれ 22 年も前なんですね。ちょっと心配だったのはタイミングベルトですけれども、ぎりぎりチェーンになってました。ベルトだと 10 万キロごとに交換となると結構交換費用とかかかってしまいますからね。

　安全装備については、サポカーＳワイドのスマートアシストとなっています。 ACC はマイナーチェンジで Premium G に電動パーキングとオートホールド機能が付きましたから全車速追従機能付になっています。またレーンキープコントロールと一緒に使えば勝手にドライブ……というわけにもいきません。この辺りはさすがに設計年次の古さが出てきてしまいますが、レーンキープコントロールがふらつき防止アシストの延長のようなもので、積極的にレーンのセンターをキープするものではありません。まあ、おまけですね（笑）アクセルの制御もかなり雑なコントロールで、加減速は少々ギクシャクします。それと、通常前方に初心者さんやサンデードライバーさんがいるときは速度が安定しませんし、時々突飛な行動をとったりすることもありますから少々長めの車間距離を取って自分の車の速度を安定に保ったりするんですけれども、この ACC ではそういった制御はしてくれませんので、前走車と同期して一緒に加減速してしまいます。それと、そもそも自動車のエンジンなんて巡行状態では大したトルクも出ていませんから、例えば上り坂って、上り始める前に少々アクセルの踏み増しをしておかないとスムーズに上っていけないのですが、 ACC にはそういった制御はまったくありませんので坂道の途中で減速してしまい、慌てて再加速をしたりしますから乗り心地にも燃費にもきびしい仕様になっています。それと、ちょっと気になったのは車間距離かな。一番長い車間距離の設定でもちょっと短く感じるときがありました。とりわけ、トンネル内では近くなる傾向があるようでちょっと怖い感じがしますね。
　衝突回避機能も、これといった先進的なものはありませんけれども、前のムーヴの時に加えて衝突回避が夜間でもできるようになったようです。でも、ちょっと面倒くさいのが車線逸脱抑制制御機構かな。白線の誤検知が多くてむやみやたらとハンドルに介入してくるのはどうなのかなぁ～って感じです。障害物を避けようとしてセンターラインを越えてるようにハンドルを右に切ったのに障害物方向へ戻されるとか、雨上がりに、轍の水たまりを誤検知して結構やかましかったりハンドルを取られたり。起伏のある道路でのカーブも読み切れていない感じ。他にもカーブの途中にある交差点や交差点にある緑の補助誘導帯なんかも変な読み方をして勝手にハンドルを動かされてしまいます。まあ、いずれも人力で制御できないわけではないのでハンドルをしっかり握っていれば問題ないのですが、もう少し道路をしっかり読んでから制御していただきたいものですね。

発進・市街地走行：　まずは発進ですけれども、さすがに軽自動車のようなもっさり感はありません。低回転にトルクがありますから軽い踏力で十分な加速が得られます。また、加速時に回転数を大きく上げる必要もありませんから、これはこれで燃費にも良さそうです。電子制御 4WD の影響で、特に滑らなくても加速時にはリア側が支援に入りますから比較的水平に走り出すことができます。
　取り回しは、最小回転半径がどうとかよりも、まずはボディの見切りがとても良いので感覚的には軽自動車を乗っているときとあまり変わりありません。いま単身赴任先のアパートが普通車同士だとスレ違いを慎重にしないとこすってしまうような細い道、道路にはみ出している電信柱、住宅地ですから交差点には遠慮なく目線より高くなっているフェンスやブロック塀があってなかなか難易度の高いところなんですけれども、運転席からボンネットも見えていますのでボディ全体がイメージしやすく楽々と走り回ることができます。塀のある交差点での左折もボディぎりぎりで角を曲がることができますからとても助かりますね。
　走行時の騒音については、まあ、こんなものかなといった感じ。今どきの軽自動車はとても静かなのでそれと変わらないって感じですね。もちろん、プラットホームが変わっていますからムーヴの時のような荒れた路面でのゴォ～～～って感じの、場所によっては脳震盪を起こしそうな騒音もありませんし、タイヤが大きいのでちょっとしたくぼみなんかでのごとごとした感じもありませんし、段差の乗り越えも衝撃が少なく落ち着いて運転することができます。強いて言うならばエンジンが大きくなっている分、信号待ちなどでのアイドリング中の振動が大きいくらいかな。まあ、この辺りは３気筒なので致し方ないところでしょうか。あと、エンジンが大きくなったといえば、その影響なのかアイドリングストップからの復帰時にタイムラグがちょっとある感じですね。前のムーヴの時はアイドリングストップしている状態からブレーキを離してアクセルをそのまま踏み込んでもスムーズに走り出せたのですが、ロッキーではそのまま踏み込むとギクシャクしてしまいます。先に軽くブレーキを踏み増すか離すか、ホールド機能を使っているときはアクセルをちょこんと踏んで先にエンジンを再始動してからワンテンポ遅らせてアクセルを踏むような感じにしないとスムーズには走り出せなくなっています。
　それと、少し気になったのは、やはりプラットホームの影響なのか、アクセルペダルが少し内側に寄っていて軽自動車と同じような位置にレイアウトされているので、せっかく右側が空いているのにちょっともったいないなぁ～なんて感じます。 　

高速・長距離走行：　えぇ～、相変わらず山脈越えの高速道路での走行が多い生活環境なんですけれども、もう、このあたりは軽自動車と比較してはいけない領域になっていますね。出力的にもかなり余裕がありますから、合流だからといってそれほどがんばる必要もありませんし、 1.5L クラスのエンジン出力にたった 1,050kg のボディですから動力性能には全く不満はありません。それと、エンジン出力の特性で低回転にトルクがありますし、巡航速度で走行しているときは D-CVT の機能でギア駆動でロスのない走行をしていますから少しくらいの上り坂になっても回転数を変えることなく快適に登っていきます。これが軽自動車になるとトルクのある回転数まで大きく跳ね上げなくてはいけなくなりますから騒音が気になりますし、燃費にもよろしくありません。安定した回転数で安定した走行ができるあたりが余裕を感じさせてくれますから精神的にも楽になります。
　走行安定性については、軽自動車よりトレッドが広がっているのでかなり安定しています。ハンドルを轍にとられることもありませんし、直進安定性も問題ありません。まあ、かなりの重ステだったムーヴと比べると多少軽くはなっていますけど、この辺りふらふらするわけでもありませんし、高速巡行中はしっかりとした固めの制御にかわりますから特に不満はありません。まあ、リアのサスペンションがトーションビームなのでうねりのある道路ではちょっと揺さぶられ感がありますけれども、納まりはいいので欠点とまでは言えない感じです。
　高速巡行時の騒音・振動はこれといって気になる点はありませんでした。オーディオもボリュームは３～４程度で十分聴けていましたし、家族で出かけたときも普通に会話できています。タイヤが大きいのでちょっとした段差などでの衝撃などもありませんし、このあたりは快適そのもの。
　峠道では重心が高く、サスペンションのストロークの長さを感じるシーンがありますけれども、ヒヤッとするほどではなくまあまあ快適に走ってくれます。前のムーヴがターボ車でスポーツサスペンションでしたし、背が高い割には重心も低く非常に快適だったので、このあたりはちょびっと安全運転寄りに走ればいいだけで、もちろん流れについていけないなんてことはまったくありません。今どきの車ですから DNGA-A プラットフォームは剛性感も高く拠れたりしませんし、思ったよりも回頭性能も高く市街地と同じで見切りも良いので狭い峠道でも運転はしやすいです。上り坂でも 4WD は快適に動いてくれているみたいですし、なかなか頼もしい感じですね。また、 CVT にはシーケンシャルモードがついていますから下り坂で自在にシフトチェンジができますので速度調整もしやすくなっています。最近の AT シフトは D の下に唐突に B とか L だけがついていて微妙なエンジンブレーキのかけ具合がコントロールできなくなっているものが多いので、峠道を走る機会の多い地域ではとっても良い機能だと思います。

燃費：　気になる燃費ですけれども、納車翌当日にガソリンを給油して平均燃費計をリセット！……するのを忘れてしまいましたので、納車前の整備までで、わずかな走行距離でガソリン使いまくった経験をしたままの値となってしまいましたけれども、 2,000km 走ったあたりで 19.4km/L となっています。瞬間燃費計の値を見ながら走っていると、だいたい 20km/L まではいきそうな印象です。単身赴任先の南相馬市原町区は、なんとか市街地さえ抜けてしまえば信号の少ない国道や県道がありますから、それほど凝ったエコ運転をしなくても十分に燃費の良い走行ができる環境になっています。ひょっとすると実燃費で 23km/L までいけばハイブリッドとも対抗できそうな気配(笑)

　さて、今回はダイハツ ロッキー Premium G 4WD をだらだらとレポートしてみましたがいかがでしたでしょうか。今回は車両価格高騰中の自動車業界にあって 300 万円で買える自動車探しでまあまあ面白い体験でした。担当営業はいつものダイハツ柏崎の中西さんが定年を迎えられて工場の雑用係になってしまいましたから後任の吉田さんからの購入となりました。ご近所にお住まいのみなさまは、ぜひお気軽にお立ち寄りくださいませ。

ダイハツ ロッキー Premium G 4WD
型式 3BA-A210S
全長×全幅×全高　　　　　3995×1695×1620mm
ホイールベース　　　　　　2525mm
トレッド前／後　　　　　　1475/1470mm
室内長×室内幅×室内高　　1955×1420×1250mm
車両重量　　　　　　　　　1050kg

エンジン型式　　　　　　　1KR-VET型
最高出力　　　　　　　　　98ps(72kW)/6000rpm
最大トルク　　　　　　　　14.3kg・m(140N・m)/2400～4000rpm
種類　　　　　　　　　　　水冷直列3気筒DOHC12バルブインタークーラーターボ
総排気量　　　　　　　　　996cc
燃料供給装置　　　　　　　EFI（電子制御式燃料噴射装置）
燃料タンク容量　　　　　　36リットル

ステアリング形式　　　　　ラック＆ピニオン
サスペンション形式(前)　　マクファーソン・ストラット式コイルスプリング
サスペンション形式(後)　　トーションビーム式コイルスプリング
ブレーキ形式(前)　　　　　ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後)　　　　　ドラム（リーディングトレーディング）
タイヤサイズ(前)　　　　　195/60R17
タイヤサイズ(後)　　　　　195/60R17
最小回転半径　　　　　　　5.0m

駆動方式　　　　　　　　　電子制御4WD
トランスミッション　　　　CVT（無段変速車）

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